포르쉐의 그룹 C 아이콘 40년 역사: 3부, 파워트레인 기술

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2023년 1월 1일, 오후 1시 41분

956의 엔진은 수냉식 실린더 헤드, 공랭식 실린더 및 4밸브 기술을 갖춘 6기통 박서 엔진이었습니다. 이 엔진은 1979년 Porsche Interscope 프로젝트를 위해 개발된 Indycar 엔진을 기반으로 했습니다. 당시 메탄올용으로 설계된 이 2.65리터 엔진은 935/78의 장치에서 파생되었으며 배기량은 3.2리터이고 생산량은 3.2리터였습니다. 700PS. 그룹 C에 사용하기 위해 Type 936/81 엔진은 그룹 C 연료 소비 공식을 충족하도록 크게 수정되었습니다. 최대 엔진 속도가 감소하고 부스트 압력과 압축이 조정되었습니다.

956의 Type 935/76 엔진은 보어가 92.3mm이고 스트로크가 66mm로 배기량은 2,649cc입니다. 최대 압력 1.2bar의 KKK 타입 K26 터보차저 2개로 강화되어 8,200rpm에서 최대 출력 620PS, 5,400rpm에서 630Nm의 최고 토크를 발휘했습니다. 자동차 출시 후 몇 년 동안 본질적으로 거의 변경되지 않은 이 엔진은 보어와 스트로크 측면에서 수정되어 배기량이 2994cc(유형 935/79, 935/82, 935/83)인 추가 엔진 버전을 생산했습니다. ) 및 3,164cc(935/79, 935/86 유형).

911의 '메즈거' 엔진을 기반으로 한 레이싱 엔진

그 시점까지 제작된 모든 6기통 박서 레이싱 엔진의 경우와 마찬가지로 Hans Mezger가 1963년 최초의 Porsche 911을 위해 설계한 엔진도 Type 935/76 엔진의 기초를 형성했습니다. 수직으로 두 부분으로 나누어진 크랭크 케이스는 911(930) 터보의 유닛을 베이스로 했으나, 레이싱용으로 개조됐다. 예를 들어, 크랭크케이스는 실린더 측면을 향한 흐름 측면에서 최적화되었으며 개별 실린더 장치 사이에 더 큰 창을 두어 보다 유리한 압력 조건을 보장하고 바람직하지 않은 펌핑 손실을 최소화했습니다. 911의 양산 엔진과 마찬가지로 실린더 스터드 볼트도 고합금강인 Dilavar로 제작되었습니다.

클래식 레이싱 엔진 디자인은 티타늄으로 제작되고 광택 마감 처리된 6개의 커넥팅 로드에 반영되었습니다. 1980년대 중반부터 엔진에는 내구성 향상을 위해 숏피닝된 티타늄 커넥팅 로드가 적용되었습니다. 쇼트 피닝 공정은 Formula One의 TAG 터보 엔진 시리즈 생산과 동시에 956 및 962의 엔진과 밀접한 관련이 있는 959 슈퍼 스포츠카에 사용되었습니다.

실린더 배럴 세트는 기술적 하이라이트였습니다. 냉각 개선을 위해 피스톤의 링 홈 영역에 원주형 냉각 채널이 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 실린더와 실린더 헤드가 단일 유닛을 형성하는 '블라인드 실린더'는 특히 기술적 즐거움을 선사했습니다.

이 특이한 기술 솔루션은 경쟁에서 직면하는 실제 문제에 대응하여 개발되었습니다. 이는 때때로 자동차가 피트 스탑으로 들어왔다가 트랙으로 돌아가는 도중에 실린더 헤드 개스킷이 타버렸기 때문입니다. 이러한 결함의 원인은 Dilavar로 만든 실린더 헤드 피팅이 알루미늄 실린더 및 실린더 헤드보다 더 천천히 냉각되어 실린더 헤드 개스킷의 예압이 낮았기 때문입니다. 포르쉐는 전자빔 공정을 사용해 수냉식 실린더 헤드와 956의 공냉식(나중에는 수냉식) 실린더를 함께 용접함으로써 이에 대응했습니다. 결과적으로 이 디자인은 호닝 도구가 연소실 쪽으로 런아웃을 일으키지 않고 관리해야 했기 때문에 Nikasil 코팅 실린더의 호닝에 대한 요구가 증가했습니다. 하지만 이 과정은 당시 아무런 문제 없이 마스터됐다.

트윈 오버헤드, 기어 구동 캠샤프트

Type 935/76 엔진에서 캠축 하우징은 실린더 헤드의 중첩 구성 요소 역할을 했습니다. 이는 911의 최초 'Mezger' 엔진에도 적용되었습니다. 캠축 구동용 중간 샤프트에도 동일하게 적용되었습니다. 박서 엔진의 설계상 실린더 오프셋을 고려하여 두 개의 기어가 전면과 후면에 배치되었습니다. 그러나 레이싱 엔진에는 각각 두 개의 오버헤드 캠축이 있었습니다. 이것들은 또한 체인이 아닌 매우 정밀한 기어 드라이브로 구동되었습니다. 실린더 헤드의 출구 쪽에는 매우 높은 열 부하를 받는 출구 채널의 실린더 헤드로 직접 연결되는 대형 수관 가이드가 인상적이었습니다. 주목할 만한 점은 각각 자체 냉각수 펌프를 갖춘 왼쪽 및 오른쪽 엔진 측면에 대해 별도의 완전 자급자족 냉각 회로가 있다는 것입니다.